日前，主題為“關注校車安全，關愛孩子成長”的2012首屆中國校車發(fā)展研討會暨國際校車展覽會在北京召開，各校車制造企業(yè)除了帶來了校車產(chǎn)品一展風采，在研討會上也各抒己見。對客車市場研究多年，同時也較早研究中國校車市場，并對中國校車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存著真知灼見的中國公路學會客車分會副秘書長佘振清，其發(fā)言引得多方關注。近日，記者就相關發(fā)言內(nèi)容及中國校車市場的走勢對佘振清進行了專訪。

　　市場大試點少

　　佘振清介紹說：“2012年1月，校車銷量達到了1652輛(約等于2011年全年的1/4)，是1月客車市場的惟一亮點。從銷量結構來看，主要集中在6~ 9米區(qū)間(市場份額約為85%)，其中，6~ 7米校車銷售691輛，占41.83%;7~ 8米校車銷售409輛，占24.76%;8~ 9米校車銷售297輛，占17.98%。從企業(yè)表現(xiàn)看，宇通客車以667輛銷量領先，其次是194輛的東風客車和182輛的長安客車。”

　　佘振清表示，對于校車需求量的判斷，目前說法很多。參考美國目前的運營數(shù)據(jù)，并根據(jù)我國的實際情況進行測算，我國的校車需求為106萬輛。另外，根據(jù)部分企業(yè)的市場調(diào)研數(shù)據(jù)，每個縣需要校車300~ 500輛，全國有2800多個縣，因此，校車需求在100萬輛的判斷比較可信。

　　“除了內(nèi)需，校車出口也不可忽視。”佘振清告訴記者，“校車需求是從國外首先興起，校車出口由來已久。2008年，中通出口沙特1600輛校車;2011年，安凱向沙特出口了800輛校車。之所以現(xiàn)階段校車出口尚未形成較大規(guī)模，主要是我們的校車產(chǎn)品還不很規(guī)范。隨著國內(nèi)市場需求的放大，專業(yè)校車標準的進一步明確，校車出口將成為客車出口的重要組成部分。”

　　相比較市場空間之大，目前國內(nèi)只有5省6地(浙江省湖州市德清縣、山東省威海市和濱州市無棣縣、遼寧省本溪市桓仁縣、黑龍江省雞西市、陜西省西安市閻良區(qū))在試點校車運營。對此，佘振清表示：“仔細分析，這6個地方多為東部地區(qū)，而校車的需求是全國性的，這些試點城市搜集的數(shù)據(jù)不足以反映整個中國校車市場的狀況，其得到的經(jīng)驗對于廣大西部地區(qū)也沒有太多借鑒意義。若想通過試點推廣經(jīng)驗，就要增加試點地區(qū)的數(shù)量和范圍。”

　　群策群力開好校車

　　佘振清認為，校車問題絕不單純是產(chǎn)品問題，也不是標準問題，產(chǎn)品與標準都不是校車問題的主要矛盾，最關鍵的是解決校車運營層面的問題，也就是需要明確校車運營的行為規(guī)范。這是輿論導向應關注校車問題的關鍵所在。此外，要建立有關校車的法律法規(guī)體系，其中包括出臺在即的校車安全條例、校車運營標準體系以及校車標準體系。與此同時，要盡快構建完整的責任體系，即明確各級政府在校車問題上所承擔的責任，而非簡單地將政策重心下移，讓縣級地方政府承擔全部或大部分責任。

　　在研討會上，佘振清提出的“校車稅”令人耳目一新。縱觀校車產(chǎn)業(yè)，之所以到現(xiàn)在各方還如此糾結，除了短期內(nèi)培養(yǎng)不成的意識、素質(zhì)外，資金是繞不過的門檻。佘振清也表示，當前亟需明確的一個問題就是校車的資金渠道。城市校車采購的資金誰來出?貧因縣的校車資金又如何解決?對此，佘振清給記者算了一筆賬：以市場需求100萬輛計算，購買校車需要花費約3000億元，每輛校車包括郵費、維修保養(yǎng)費用、司機工資等運營費用約10萬~15萬元，即總共需要1500億元的運營費。而這些僅僅是硬成本，加上無形的軟成本，估計會高達上萬億元。

　　“校車運營不賠錢就很難得了，更何談盈利?所以，僅僅以市場化的公司性質(zhì)經(jīng)營是不可能的，若依靠財政支持，而每一級政府每年的財政情況都不同，碰上不好的年份，該如何確保校車正常運營?”佘振清說，“于是，我就想能否找個辦法徹底解決經(jīng)費問題。也想過慈善組織、公益基金，因為校車的公益性已在很大程度上得到認可，但在目前的中國社會，其負面新聞很難讓人放心把關乎學生安全的校車運營費用托付給它。雖然國家開設新稅種是很復雜的事情，但這能保證校車經(jīng)費的可持續(xù)，而且是由國家管理，在很大程度上避免被挪為他用或侵吞。”

　　佘振清進一步解釋說：“關于‘校車稅’，我只是有這樣一個初步的想法，就像‘教育附加稅’，目的就是能集全社會的力量，辦好校車運營這件事。其實，就算每人每月拿出10元錢用于支持校車運營，對于個人來講問題也不是很大，但關鍵是如何管理、分配這筆錢。一個中國家庭里，大人們的努力奮斗多是為了孩子，一個國家更應如此。這些年的改革開放，不僅是為了發(fā)展經(jīng)濟，提高人們的生活質(zhì)量才是最終目的，而培養(yǎng)孩子又是眾多普通家庭的重中之重。如果孩子上下學的安全都無法得到保障，又何談提高生活質(zhì)量?”

　　高門檻保證高質(zhì)量的校車

　　“據(jù)了解，工信部已經(jīng)在清理校車公告了。”佘振清說，“因其特殊性，校車終將受到特殊對待，有必要設立一定高度的市場準入門檻，不可以隨隨便便一個企業(yè)就能供應校車產(chǎn)品。在這方面，我也提出過分級管理，在產(chǎn)品和企業(yè)兩個層面都要分級管理。產(chǎn)品分級是為了更好地適應所在地特點，山區(qū)和平原地區(qū)肯定不同，發(fā)達的沿海地區(qū)和欠發(fā)達的西北內(nèi)陸地區(qū)也有區(qū)別。這就要求在產(chǎn)品配置上有的放矢進行取舍和改進。企業(yè)也要分出一、二、三級，具體指標有三項：代表企業(yè)開發(fā)能力的底盤生產(chǎn)權;代表企業(yè)研發(fā)能力的省、國家級技術中心;以及代表企業(yè)售后服務網(wǎng)絡和水平的。這三項全部具備且連續(xù)3年完成5000輛年銷量，則是校車一級生產(chǎn)企業(yè)，具備其中兩項是二級，只具備其中之一的為第三級別的校車生產(chǎn)企業(yè)。達不到相應級別的企業(yè)，均無權生產(chǎn)、銷售校車，不給那些毫無能力的企業(yè)鉆空子的機會。”細數(shù)一下，目前國內(nèi)有底盤生產(chǎn)權的企業(yè)約20家，而客車年銷量達2000輛的企業(yè)也為數(shù)不多。“肯定還是大型企業(yè)占主流，否則也不符合客車發(fā)展規(guī)律。”佘振清補充說。

　　對于像美國藍鳥公司這樣專門生產(chǎn)校車的企業(yè)會否在中國出現(xiàn)，佘振清認為：“藍鳥公司之所以能有85年的歷史，全靠美國和其各州政府的支持。未來，在我國也很有可能出現(xiàn)這樣的專業(yè)校車供應商。”

　　佘振清告訴記者：“校車是個新市場，根據(jù)現(xiàn)有客車市場的情況，過早地推斷校車市場走勢是沒有依據(jù)的，可靠性不大。校車市場連規(guī)則都還沒有完全建立，將來發(fā)展成何種形態(tài)很難判斷。”從另一個角度看，所有想涉足校車生產(chǎn)的企業(yè)，基本處在同一起跑線上，最終能作出多大成績就看企業(yè)的努力程度。對此，佘振清補充了兩點建議：第一，關注安全;第二，提高技術水平及生產(chǎn)能力。