從技術標準和規范的角度來講，專用校車只是在客車上裝備一些警告與安全裝置而已，沒有多大特殊性，專門制定《專用校車生產企業及產品準入管理規則》實屬多此一舉。而完備汽車轉入管理制度(或認證制度)的三個基本要素是產品監督管理、技術法規和法定授權的檢測機構，沒有必要限定專用校車生產企業的產銷量，規定申請企業前3年的客車產銷量累計不低于1000輛或3000輛完全是一個神仙標準。

　　由一系列道路交通事故造成的學生悲慘死傷所引發的學生運輸安全(Pubil Transportation Safety)問題，在各種神話(中美校車懸殊對比)、異化(參照裝甲車安全標準打造校車)和幻想(政府配校車不缺錢)的中國現實環境中，校車(School Bus)這一普通的交通工具已被妖魔化。在國家領導人的高度關注下，政府機構倉促地制定和頒布《校車安全管理條例》和修訂《專用校車安全技術條件》和《專用校車學生座椅系統及其車輛固定件的強度》標準;進一步地，行業管理部門宣稱為規范專用校車生產企業及產品準入管理，維護專用校車產品市場競爭秩序，保證專用校車生產的一致性，提高專用校車產品的安全性能，按照《行政許可法》、《校車安全管理條例》和《汽車產業發展政策》的要求而制定了《專用校車生產企業及產品準入管理規則》(征求意見稿)。

　　當政府許多部門都在減少行政審批事項的時候，惟獨汽車行業在不斷增加管制。閱讀《專用校車生產企業及產品準入管理規則》(征求意見稿)，發現它與實施中的《商用車生產企業及產品準入管理規則》基本一樣，對生產企業許可和產品準入條件的規定幾乎完全重復。從技術標準和管理規范的角度來講，專用校車只是在客車上裝備一些警告與安全裝置而已，都要符合國家相關安全標準，沒有多大特殊性，專門制定《專用校車生產企業及產品準入管理規則》實屬多此一舉，真是病急亂投醫。

　　奇怪的是《專用校車生產企業及產品準入管理規則》(征求意見稿)在附件中要求申請企業前3年的客車(含底盤)產銷量累計不低于3000輛，或大中型客車(含底盤)產銷量累計不低于1000輛，政府規章的后面居然會把這類神仙數字作為專用校車生產企業準入條件及考核要求的依據，顯得有些不倫不類，這一規則似乎想刻意保護某些生產企業的利益，忽視政府的作用是建立公平的市場競爭環境，更與產業政策要求建立統一的道路機動車輛生產企業和產品的準入管理制度相去甚遠，而且對學生運輸安全制度的建立也沒有任何實質的價值或意義。

　　1994年版的《汽車工業產業政策》提出：依據技術法規對汽車產品(含摩托車)實施國際上通行的認證制度(Type Approval)。而實施型式認證就意味著政府部門要重新分配在汽車制造、檢驗及至發放牌照、維修保養等領域的管理權力，由于相關部門的阻擾，加上政府仍然想發揮一系列宏觀調控的作用而無法推行認證制度。

　　經過近10年的“權力之爭”，2004年版的《汽車工業產業政策》提出要建立統一的道路機動車輛生產企業和產品的準入管理制度，取代眾所周知的型式認證，繼續執行工業和信息化部所管理的《道路機動車輛生產企業及產品公告》(國務院令第412號，簡稱公告管理)，同時也實施國家質量監督檢驗檢疫總局所管理的《機動車輛類(汽車產品)強制性認證實施規則》(CNCA-02C-023，簡稱3C認證)，以及國家環境保護總局管理的國家機動車大氣污染物排放標準(國家節能環保型汽車產品認證和中國環境標志產品認證)。只有符合準入管理制度規定和相關法規、技術規范的強制性要求并通過強制性產品認證的道路機動車輛產品，登錄《道路機動車輛生產企業及產品公告》，公安交通管理部門才會依據《道路機動車輛生產企業及產品公告》和中國強制性認證(3C)標志辦理車輛注冊登記。

　　通俗地講，汽車生產企業需要通過《公告》和3C認證兩方面的強制性要求(包括道路機動車輛安全、環保、節能和防盜方面的技術標準)，才能生產和進入市場銷售，公安交通管理部門才準許辦理車輛注冊登記。兩套技術標準的主要項目幾乎完全重復，汽車生產企業要辦理相關“合法”證件都要交納一筆不菲的費用(公告每一車型要花幾十萬人民幣)，通過各種 “認證”還要經歷較長的周期(通常要3個月以上的時間)，現行制度已經給生產企業增加不少的負擔，造成生產成本高而運營效率低。

　　準入管理制度或型式認證的目標是促進和提高汽車產品質量，增加和提高產品市場競爭力的一個重要手段，也是與國際接軌和產品走向國際市場的需要，對生產企業極為重要。完備的準入管理制度包括的三個基本要素是監督管理、技術法規和法定授權的檢測機構，限定專用校車汽車的產銷量，規定申請企業前3年的客車產銷量累計不低于1000輛或3000輛，完全屬于神仙標準。

　　對道路機動車輛生產企業實施準入管理算是一個中國特色，專用校車的準入管理也代表政府官員的一種意志，而產業發展的實踐證明，這種準入管理在某種程度上是違反市場發展規律的，特別是在國際市場競爭中，政府不應直接管理汽車生產，更不應該對專用校車行業設立行政審批門檻，應由市場競爭來促進行業發展。

　　一個比較有趣的情況是，在商用車領域(特別是客車制造)政府的管制相對于乘用車領域要少許多(準入門檻低得多)，結果是國內客車市場上的主流制造商多是非本土客車生產企業，“一通三龍”就占據一半以上的市場份額，而一些名不見經傳的小公司卻率先通過歐美發達國家的型式認證，把越來越多的中國客車出口到世界各地;對照政府嚴格控制下的乘用車市場，卻被大型的合資企業所主導，它們又不得不依賴技術進口和大量進口高級車輛來滿足市場需求，卻有少數私營本土生產企業擠出國門，把廉價的乘用車輸出到發展中國家。

　　汽車行業的市場實踐表明，政府管制不是萬能的，行業主管部門在經濟管理中的所謂“積極作用”，卻是越來越制約市場經濟的健康發展，因此，建議放棄專用校車生產企業及產品準入管理這類不必要的經濟活動管制，把政府更多的精力放在社會公用事業上。準入管理像一把雙刃劍，實施這種行政許可的主要目的是為對某些社會事務或經濟活動進行管理。

　　加強學生運輸安全管理工作才是政府義不容辭的職責，其核心問題是建立和完善校車服務制度框架，重點不在于專用校車的技術標準。中國現行客車技術標準主要是參照歐盟指令編制的，雖然一致性程度為非等效，總體上已接近世界先進水平，而《專用校車安全技術條件》等專用校車標準是參照美國聯邦機動車安全標準(FMSS)制定的，它們是兩個不同的體系。新的專用校車標準已經給中國的汽車準入管理制度(或認證制度)造成某種程度的混亂，導致技術標準和法規上出現大量項目的重復，行政監督管理程序上也存在不同程度的重復，唯一的受益者是法定檢測機構，他們的業務量將會大量增加。

　　實施《專用校車生產企業及產品準入管理規則》將消耗各種社會資源，其經濟成本最終將由全社會來負擔。首先是制造商將所有費用轉嫁到專用校車上，相應地就會增加校車的運營成本，最終不得不由學生家長或政府財政補貼來承擔，重要的是這種準人管理無助于建立和完善校車服務制度框架。

　　總的來講，各級政府機構重視學生運輸安全管理工作是值得肯定的事，但制定類似《專用校車生產企業及產品準入管理規則》，對促進和提高專用校車產品質量的效果則可能是徒勞的，規定申請企業前3年的客車產銷量累計不低于1000輛或3000輛更屬于神仙標準，如何遵從市場經濟規律，特別采用國際上通行的汽車產品型式認證制度，是汽車行業主管機構應當反思的一個問題。