2013年11月23日，國務院安全生產委員會辦公室發布了關于甘肅省慶陽市“11·16”重大道路交通事故情況的通報。通報指出，這起事故暴露出一些地區存在車輛違法嚴重超載、非法擅自改裝車輛以及有關部門在校車安全管理方面責任不落實、措施不到位、監管有漏洞等突出問題。11月27日，國務院總理溫家寶在第五次全國婦女兒童工作會議上公開提出，要在一個月內制訂出校車安全條例。為此，國務院法制辦于11月29日召集了教育部、公安部等多個相關部委的負責人，針對校車安全條例開會征求意見。

　　至此，各大媒體再次將“11·16”甘肅校車事故引發的校車大討論推向了輿論的風口浪尖。而就在11月26～29日期間，在遼寧省鳳城市寶山鎮、河南省濮陽縣和清遠市清城區又相繼發生了三起校車事故。據不完全統計，今年國內已接連發生10起嚴重校車事故，造成35人死亡，其中兒童占絕大部分。

　　一個個鮮活的生命慘死于本可避免的車禍之中，讓人惋惜傷痛的同時，也引發了社會對國產校車的質疑聲。校車安全缺失，責任到底由誰承當?是我們的制造企業嗎?非也。

　　記者調查發現，發生事故的車輛大都存在嚴重安全隱患，系“山寨校車”，而我國早已能夠生產符合安全標準的專用校車且遠銷海外。“校車亂象”屢禁不止的關鍵，在于受專用校車購置和養護成本過高影響，專為學生設計的校車單靠學校和制造企業的力量難以大范圍推廣，進而滋生了“山寨校車”生存的溫床。

　　國產校車并非事故頻發的原罪

　　事故發生后，在大眾的激烈討論中存有不少對國產校車的質疑和誤解。但事實上，早在2007年，宇通專門針對7～13歲學童開發的國內首輛校車就已經問世，如今宇通旗下已有九款校車車型。近年來，蘇州金龍、廈門金旅、江淮、安凱、黃海、一汽等大批知名客車生產企業也紛紛推出自家研發的專用校車。

　　國內客車企業不僅能夠生產專用校車，而且國產校車還出口到了國外，得到了國際市場的認可。

　　今年5月，安凱與沙特哈菲爾運輸公司簽署了《安凱校車銷售合同》，安凱客車將向哈菲爾公司出售共計3000輛校車。出口到沙特的安凱校車的最大特點，就是隨處都能看到體現安全的標志。車上有一個“stop”標志牌，用于提示附近的汽車要停車等待;車的前面還有一個安全提示桿，校車司機停車后就會自動打開，以防有學生走到司機的視線盲區內，避免危險發生。

　　根據今年年初達成的援助協議，11月25日，我國政府還應馬其頓政府要求，為其捐贈了23輛校車。

　　事故車輛離校車標準有多遠

　　回頭看看那些在國內引發一連串血案的所謂“校車”，都不同程度地存在這樣或那樣的安全問題;就車輛本身而言，拼裝車、報廢車、貨車、拖拉機、微客等都在充當“校車”，就車輛使用情況而言，超員、超速等違規行為比比皆是。

　　目前，我國使用專用校車的地區還是少數，如西藏自治區拉薩市、浙江省湖州市德清縣、廣東省順德市、山東省青島市等。其他大部分地區還是“山寨校車”和標準校車混雜運營。而我國《專用小學生校車安全技術條件》第一起草人、國家客車檢測中心碰撞試驗室主任李曾告訴媒體：“普通車是針對成年人設計的，少年兒童是很特殊的乘客，所以真正的校車必須有加強保護的配置。”

　　在有關校車生產和運營等問題上，盡管國內尚未出臺專門的法律法規，但有關專用校車的統一標準早已形成并公布實施。2007年9月1日起在全國范圍內強制實施的《機動車運行安全技術條件》(GB7258-2004)，對校車的定義、分類、人數核定和安全保障措施等提出要求。2010年1月1日起實施的《校車標識》(GB24315-2009)，規定了校車標識的組成、式樣、專用校車車身外觀標識涂裝、校車標牌、校車停靠預告標志、校車停靠站點標志等。2010年7月1日起實施的強制性國家標準《專用小學生校車安全技術條件》，從校車的防火措施、安全帶、照管人員座位、車窗、出口、車內布置、車內照明等方面作出明確規定。

　　可是由于“有關部門在校車安全管理方面責任不落實、措施不到位、監管有漏洞等突出問題”，以上種種標準僅僅是標準化了校車產品本身，卻奈何不了實際運營中的那些“山寨校車”。

　　為何讓孩子坐不安全的車?

　　明明有安全的專用校車，可是為何市場中仍然充斥著“山寨校車”?家長們又為何會讓孩子坐不安全的車上下學?

　　首先，我國對校車的迫切需求可以說是全國性的。在農村，由于撤鄉并鎮帶來學區及學校布局調整，導致部分學生就學半徑擴大，路途偏遠必須乘車;在城市，尤其是大中城市，隨著城市布局的調整，很多孩子都無法“就近入學”，不少孩子就學半徑越來越大，上下學必須乘車。在專用校車難以推廣的過渡時期，“山寨校車”自然能找到市場。

　　其次，專用校車高昂的運營費用讓校方、運營商和家長望而卻步。記者了解到，購買一輛校車其實并不貴，校車行業目前在我國是起步階段，廠家在初期產量較小，價格區間在20萬～50萬元。然而，校車就是“買得起、養不起”。一輛公交車可以全天運營，但專用校車除了在上下學期間運行外，其余時間都是必須封存，不能拉“私活”，而且學生一年還有很多節假日，校車停運期間都要花錢養著空置的校車和司機，校車的運營成本之高是可想而知的。

　　全國人大代表、華中師范大學教育學院教授、長江教育研究院院長周洪宇在2010年“兩會”期間，曾提交過一份《關于實施全國校車安全工程的議案》，教育部在給他的回復中稱，教育部財政投入不足是開展校車工作的核心問題。教育部表示，如果在全國范圍內的學前和義務教育階段購買校車，需要財政投入3000億元，一年的運行、維護費用為1500億元，合計共4500億元的開支費用。

　　校車推廣不能僅靠制造企業

　　作為制造企業來講，研發出了新產品自然希望它賣得好，各大校車生產企業近年來也做了不少推廣工作，可是影響范圍都很有限。記者發現，校車推廣之所以難，除了上文指出的“教育部財政投入不足”之外，校車的運營監管也是一大難題，而這需要公安、交管等多方資源協調，僅靠制造企業是無法解決的。

　　在今年全國兩會上，鄭州宇通客車董事長湯玉祥提出了《關于大力推廣使用專用校車的建議》，他指出，完善的校車運營模式需要政府牽頭，為校車采購和運營提供政策以及資金支持，由專業化的校車公司負責運營，選用專業校車并且專車專用。

　　業內專家也指出，在具體推廣過程中，我國可借鑒歐美等發達國家的校車管理經驗，并以法律形式保證校車的特殊路權，這樣不僅解除了學生家長的后顧之憂，也避免了家長開車接送學生給交通帶來的巨大壓力。

　　總的來講，校車推廣不僅僅是一個行業的課題，更是事關千萬家庭的社會問題，是需要法律支持、資金保障、道德規范、部門監督配合才能締造的龐大工程，是需要全社會本著對生命的尊重用心經營的長久事業。