2014年即將過去，回顧這一年的汽車行業，新能源汽車絕對是一大熱點，但本應同樣是熱點的校車，如今卻幾近被人遺忘。

　　2012年，在一系列慘痛的校車安全事故終于推動《校車安全管理條例》出臺時，業界預計這是一個非常有潛力的市場，按照專家的預估，全國校車市場的需求約在100萬輛-150萬輛，校車市場的啟動，不僅將我國每年總量為50-60萬輛的客車市場容量大大擴容，其發展速度也將遠遠快于受成本、充電等多種因素制約的新能源客車。

　　經過2012年與2013年的起步摸索，校車市場并未在2014年迎來爆發，反而日漸沉寂。相關統計顯示，2014年1-9月，校車共銷售19049輛，同比下降 16.8%。和新能源客車銷量猛漲的勢頭形成鮮明對比。事實上，校車市場增長放緩的勢頭在2013年已經顯現，今年更加突出。

　　為何本應市場起步快于新能源汽車的校車，降溫如此之快?

　　首先，我國的校車熱源于接二連三慘痛的校車安全事故，《校車安全管理條例》能在短時間內快速出臺離不開社會輿論的強力推動。但社會輿論不可能一直高度關注校車安全，社會輿論關注減弱后，政府推動校車的壓力與緊迫感也大為降低。

　　其次，政策“爛尾”。這是《校車安全管理條例》出臺后就有的擔心，因為國情不同，我們無法照搬美國的校車制度，加上中國城鄉差距、中西部地區經濟差異較大，很難用一部宏觀的管理辦法、一個模式解決不同地區的校車問題，需要相關的教育、交通等主管部門需要在《校車安全管理條例》之下做很多細致、協調甚至是創新的工作。

　　按照《校車安全管理條例》，校車安全管理由教育、公路運輸、工信部、質檢總局等多個部委共同負責，但汽車行業“多頭管理”的弊端在校車管理上表現更為明顯，“誰說了都不算、互相推諉觀望”，在主管部門權責不清的情況下，當初國務院高調頒布的《校車安全管理條例》貫徹落實進展緩慢。

　　再次是費用問題，校車的運營狀況決定了其很難盈利，高昂的購車成本和運營成本學校自身無力承擔，社會資本望而卻步，再加上支持校車服務所需的財政資金政策不明確，以及相應的政策落實不到位，使得3年多來校車運營管理始終面臨“誰來掏錢”的尷尬。

　　但歸根結底，還是政府重視程度的問題。相較于新能源車目前從中央到地方多個政府部門都高度重視，難出成績且面臨潛在風險的校車則是各方都不愿接手的“燙手山芋”。

　　但新能源車并非一直像現在這樣炙手可熱，2012年上一輪示范結束后也曾陷入低迷，但得益于新一屆中央領導的高度重視并由國務院副總理專門負責此事，多次強調要大力推廣新能源汽車，在多次深入地方與企業調研的基礎上，今年國務院與相關部委相繼出臺多個文件，解決新能源推廣中的問題，引起社會輿論高度關注，地方與企業的積極性也大為提升。

　　反觀校車，2012年出臺的《校車安全管理條例》并不完善，但此后再無新政跟進補缺，一些地方的校車示范也工作也沒有下文。

　　曾有地方教育部門負責人私下“坦誠相告”，校車管理是個吃力不討好的活，采購幾十輛校車天天在路上跑，運營管理的事繁雜不說，安全問題始終是隱形炸彈。“事故概率總是有的，萬一出現重大安全事故，教育口的人肯定要擔責任，但如果我們不出頭管這事，就一點風險沒有。”正是這種“多一事不如少一事，不管就沒有責任”的推諉做法，使得2012年以來校車市場始終難以火爆甚至一年比一年沉寂。

　　要提升校車市場的熱度，既要像重視新能源汽車一樣，中央領導高度重視并有專人負責主抓協調;也要進一步完善《校車安全管理條例》，細化執行層面的規定，調動地方執行的積極性。同時，在校車運營管理上，也要增加靈活性，為社會資本、民間力量介入校車市場運營留下探索空間。

　　按照客車行業專家的觀點，校車與電動車可以很好結合，校車固定路線、短途、固定時間等特點，決定了電動車非常適合作為校車使用，但按照目前的管理條例，新能源車被排除在校車采購范圍之外。

　　即便按照現在的客觀條件，無法做到全國大規模大范圍推廣校車，也應該像新能源汽車推廣一樣，根據城市、農村的不同條件選擇一批區域進行推廣示范，摸索經驗。總之，不能再等一波慘痛的校車事故發生后再來運動式地關注校車問題，這方面，還需要政府先“挑大梁”。