據統計，目前北京市中小學在校生約為170多萬人，其中大約有51%的學生需要家人、保姆接送，68%的家長愿意采用學校班車的方式來接送孩子。照此估算，每天北京大約有近70萬中小學生愿意乘坐校車。然而，目前北京除了公交公司、出租車公司等具有客運資質的企業可合法運送學生外，運輸管理部門并沒有向任何一輛校車發放運營證，從這個意義上說北京現在還沒有一輛合法上路的校車。而與之相伴的則是交通擁堵、“黑車”泛濫等一系列不確定的安全隱患。

　　近日，記者針對校車方面的熱點問題進行了一次走訪調查。

　　每天接送孩子上下學確實影響家長的工作，我們也希望學校能夠實施校車接送學生制度。

　　學生家長：翹首盼開通

　　“我孩子在中關村一小，每天上學和放學，接送學生的車輛就會把這里堵的水泄不通，如果學生們每天能來回坐校車，不但家長省心省力，而且學校附近的交通狀況也通暢了，這樣就不會再影響周圍居民的正常生活。”一位正在等待孩子放學的張先生這樣告訴記者。

　　下午4點30分左右，記者來到中關村一小、三小附近，在這里排隊接孩子回家的車輛，從學校附近的小巷一直延續到北四環的路邊，其中停在學校門口附近以學生家長的私家車居多，其次是家政服務公司標有“接送服務”牌的中巴面包車，而在北四環路邊停靠的大巴，一般為機關單位的專車或小區的接送服務車，另外在車流中還有夾雜著一部分帶斗篷的人力三輪車和自行車，場面十分壯觀。當學生們一走出學校大門，整個小區的馬路剎那間都沸騰了起來，原本狹窄的馬路被車流、人流交織著顯得更加擁擠不堪。

　　記者通過與家長們攀談了解到，對于用私家車接送孩子上學，多數家長持反對意見。一位等待孩子放學的賈女士告訴記者：“我的孩子有一次突然問我，為什么我們家沒有車去接他而別的同學有，私家車接送孩子無形之中使孩子產生了攀比或自卑感，所以說開通校車是非常必要的。”另一位呂女士也告訴記者：“每天接送孩子上下學確實影響我們自己的工作，我們也希望學校能夠實施校車接送學生制度，只要費用適中，我們還是很支持的。”

　　在采訪中，記者也發現有相當一部分中小學生都是乘坐公交車上下學。“平時早晚放學時候的公交車都特別擁擠，開通校車挺好的，至少不用把書包背到前面防小偷了，”一位姓楚的學生告訴記者，“美國電影里不住校的學生都有校車接送，天天都能坐到座位，這樣也增加了同學之間的交流機會，認識到同校更多的朋友。”最后姓楚的同學還告訴記者：“我們有的同學在放學的時候都被小混混勒索過，我想坐校車出了門就能上車，上學放學也沒有必要擔心這個了。”

　　據了解，海淀區全區共有235所中小學校，學生約有20多萬人。每天到學生上學放學時段，近40所學校門前接送孩子的機動車、非機動車擁堵校門，引發周邊道路和局部交通的堵塞，對于學生來說不安全因素很多。

　　目前北京有校車的學校并不多，而開支和安全問題成為校車開通的兩大瓶頸。

　　教育部門：責任大難操作

　　“對很多家庭來說，家長們最企盼的是學校開通校車。但是目前北京有校車的學校并不多，而開支和安全問題成為校車開通的兩大瓶頸。如果能把校車體系建立成類似公交車那樣，在各個學校設站，費用由幾所學校共同負擔開支，形成一個詳細、長期的計劃，還需要一個過程。”中關村一所小學的工作人員向記者介紹說。

　　記者在中關村附近的一家小學采訪時，一位學校工作人員告訴記者，該校沒有校車，目前也沒有置辦校車的打算。“這涉及到經費、場地等很多問題”，這名工作人員說，學校絕大部分學生住得都離學校不遠，真正住得遠的學生，都是機關單位派專車來接的，學校一概不負責學生接送的問題。

　　而另一位中學的負責人，提起校車，卻是一肚子委屈，學校每天提心吊膽，真怕安全出問題。司機每個月都要開安全會。有一段時間教委怕出問題，讓把校車停了，可是家長們又不干，聯名給教委寫信要求恢復。除了安全隱患，資金也很緊張。校車對學生收費不多，學校每個月還要撥出近2000元交通補貼。就是這樣，家長還常對校車不滿意，指責不準時。現在學校是騎虎難下。

　　“最好的辦法是與公交公司聯合推進校車工作，因為每個學校都設置自己的校車其實也是一種資源浪費，”另一位工作人員說，“校車完全可以像公交車一樣。在一些發達國家，校車有特定的顏色和固定路線，而且路上是有校車專線的。我們也許還做不到那么徹底，但可以規定只有學生能乘坐，并對車的行駛路線進行合理規劃。開通校車在緩解道路擁擠的同時還解放了家長。”

　　記者就校車開通問題電話采訪了中關村一小的李主任，李主任告訴記者，校車問題需要政府有關各方協同合作，才能解決。學校是教學單位，沒有上級部門的批準，學校沒有開校車收費的權力。假如學校開通校車的話，首先收不收費用，收多少費用就是個問題。現在別說開校車收取費用，就是連買教科書、輔導書都是由學生家長的意愿決定。

　　其次是線路怎么定。由于一小是重點小學，學生來自四面八方。開多少線路，線路怎么定都是問題。一小、三小的學生加在一起有5000多人。如果開校車的話，也只能保證海淀區這一塊，而因為拆遷、買房等原因不住在這兒的學生就很難顧及到。

　　再次是學校需要停車的場所、需要安排司機、輔導員。這無形中就分散了校方的時間和精力。最后一個問題，也是最重要的問題，就是校車要保障孩子的安全。家長都希望孩子安全，開校車要考慮安全措施。我覺得在政府的支持下，公交車有可能承擔校車服務的問題。

　　就此問題記者找到北京市宣教處，一位工作人員告訴記者，教委一直很關注校車的問題，教委在2003年的時候就已經要求郊區縣學校和寄宿學校配備校車，并給予了經費支持。城區的學校，對配備校車并沒有硬性的規定。因為校車涉及到了學生、家長、運營公司、交管部門、運輸管理局等許多方面的問題。目前，我們正準備牽頭和運輸管理局、學校等一些相關單位坐下來好好協商校車的問題。

　　真正正規的校車，北京沒有一家。營業執照是專項審批，可惜政府一直不批。

　　企業：市場空白準入難

　　據記者了解，在北京客運市場上，出租車、長途運輸車、公共小汽車已趨于飽和狀態，而校車則在很大程度上是個空白點。與其他客運形式相比，校車具有自己獨特的優勢：一是客源穩定。校車所面對的乘客群是中小學生，在比較長的時間內，乘車學生的數量是基本穩定的。二是營運收入有保障，并且可以預期。相對穩定的客戶群，會為運輸單位帶來可以預期的穩定收入，減少了投資的風險和盲目性。三是營運時間固定且較短，具有相當富裕的自由支配時間。校車的主要任務是接送學生上下學，因此上下學之外的時間是歸營運部門自由支配的。粗略計算一下，每天校車接送學生所需要的時間大概為2—3個小時，而剩余的5—6個小時則是可以開展其他業務的。如果運輸企業能利用當前的投資良機，盡快建立校車網絡，那么就可以搶先占領市場，從而在未來的校車市場競爭中立于不敗之地。

　　4月1日，記者采訪了一家校車經營公司———北京萬佳邦咨詢服務中心張杰經理。“真正正規的校車，北京沒有一家。也就是說營業執照和正規運營手續齊全的校車經營單位沒有一家。營業執照是專項審批，可惜政府一直不批。”張經理向記者介紹了經營校車業務的困難。

　　首先，學生的集中程度，是決定開辟一條線路的重要因素。學生太分散，不利于校車接送，會加大公司的時間花費、運營費用，從而影響到學生家長的實際負擔。家長負擔與公司利益之間有個矛盾。運營成本太高，公司就會增加費用。費用太高，家長就可能放棄校車。

　　另外，學生起床時間和到校時間是一個因素。以本公司為例，一般保證學生坐上校車30-50分鐘到校。公司的資金狀況決定了校車車輛的壯大，從而直接影響線路的擴展。交通太過于擁堵的地方，某些需要交警發放通行證的道路，因為無法取得通行證而無法在上學放學時間進入從而影響線路的開辟。對于這樣的線路，我們一般采取的措施是雇傭家在此處的司機。

　　北京大愛社區服務公司的賈文甲經理也告訴記者：“出租車、公交公司都有運營證，可他們都干不了，他們在時間和效益上都是劃不來的。我們以前也找過教委后勤處，他們也僅僅是表示支持，但沒有什么具體的支持措施。”

　　賈經理告訴記者，公交不做校車的原因在于，公交的運營成本太高、受學生人數、學生集中程度的制約太大。同一小區的學生不一定在同一學校，同一學校的學生往往分散在不同的地方。車輛、學生、學校的統一調度、調配就是一個大問題。可問題是公交公司不會做這個調度調配工作。一天一個來回的工作量對于公交來說，實在是一種人員和車輛的浪費。而學校不做校車的原因在于接送孩子風險很大，學校需要派出老師負責安全。老師需要派出多少為宜是個問題。對于被派出的老師來講，時間的花費往往會影響老師的備課與休息，這無形中會分散老師的教學精力。如果老師自己的孩子不在自己所在的學校需要自己接送，那就更麻煩。

　　除交通擁堵而造成的安全隱患外，“黑校車”也是威脅學生人身安全的重大隱患。

　　市場：“黑校車”泛濫

　　“由于校車運營風險較大，相對利潤較低，目前那些具備運營資質的公司無意涉足這一市場。另外一些規模較小的公司缺乏資質，擔心運營過程的安全風險，這么多年來，北京校車行業沒有得到真正的推動和發展，所以‘黑校車’才能日益壯大，占有一席之地呀!”一位開校車的李師傅這樣告訴記者。

　　記者在采訪中發現，除交通擁堵而造成的安全隱患外，“黑校車”也是威脅學生人身安全的重大隱患。城管對于“黑校車”特征的定義：沒有組織性以私人經營為主，裝備落后，沒有安全保障、出車沒有規律，比較散亂。

　　在中關村三小附近，記者看到幾輛面包車停在學校門口附近，便上前咨詢。“咱們的車是公司的嗎，一個月接送學生要交多少錢呀?”“你是要大車還是小車呀!”一位正在車里打撲克的年輕人很不耐煩地說，“我們的車是社區服務公司的，大車便宜、小車貴，如果要包車的話，就要到公司去商量了，怎么你孩子在這里上學嗎?”看到他們稍有懷疑，記者連忙回答說：“我有幾個朋友的孩子馬上要轉學到這邊來，我來學校咨詢一下，都知道海淀這邊教學質量好，誰不想來呀。如果能有車接車送到家，就更合適了。”

　　隨后記者與這位司機師傅逐漸聊了起來。原來這位師傅姓張，是下崗工人，車掛靠在一家社區服務公司，每個月要向公司交納一定的管理費用。張師傅告訴記者：“我們這個社區服務公司的門檻就是為一些下崗職工設置的，每個月我們交過管理費后，還能掙不少錢。附近這幾輛車也都和我差不多，只不過是不同的公司而已。”不一會，學校放學了，張師傅的面包車塞了滿滿一車學生離去。對此，一位學生家長告訴記者：“我們也不想讓孩子乘坐‘黑車’，可距離學校太遠，又沒有私家車，又想讓孩子接受好一點的教育，這有什么辦法呢?”

　　一位業內人士告訴記者，由于沒有合法運營的校車，學校上下學的交通需求導致許多“黑校車”應運而生。有相當一部分“黑校車”的車況比較差，而且超員、超載，安全隱患非常嚴重。目前北京市的“黑校車”主要集中在流動人口相對比較多的朝陽、海淀、豐臺、石景山四個區，“黑校車”主要運送的也是外來務工人員的子弟。這些車多是一些比較破舊的中型面包車，車內大多已經被改裝過，很多都已經接近報廢年限。交管部門即使查到這些“黑校車”，最多也只能按照道路交通安全法的規定對司機進行相關處罰(扣分、罰款)，治標不治本。

　　校車的開通僅僅靠教委和運輸企業的努力是遠遠不夠的，還需要政府及相關部門的大力支持和配合。

　　主管部門：多方合作有望“上路”

　　“校車的開通僅僅靠教委和運輸企業的努力是遠遠不夠的，這還需要政府其他相關部門的大力支持和配合。需要社會各界的鼎立扶持。只有當與校車開通有關的各個單位和部門，從‘科教興國’的高度來認識“校車”的價值，以大局為重，而不是斤斤計較本單位的利益得失時，那么開通“校車”這個讓千千萬萬個學生家長牽腸掛肚的難題，才會盡早得到解決。”一位政府工作人員這樣告訴記者。

　　記者通過電話采訪了北京市運輸管理局，得知目前北京校車還沒有相關行業標準，北京市運輸管理局有兩個職能處，旅游處和出租處。校車之所以目前歸旅游處管理，是因為校車屬于包車服務。而旅游處一位工作人員告訴記者，他們正針對校車開通的問題和一些相關的單位進行研究，今后準備給校車以合法運營資質。

　　一位不愿透露姓名的工作人員告訴記者，校車如果開通，是企業、學生、社會三方都能獲利的好事，教育部門和學校無疑也能從中得到好處。這個好處主要是省心、安心和放心，這是教育層面上的，不是單純看得見、摸得著的經濟利益。如果有人硬要把它變成狹隘的經濟利益，就未免讓人產生不勞而獲的聯想，客觀上也是為校車設置了路障。

　　北京市人大代表、首都師范大學雷達教授也曾經在接受記者采訪時分析到，造成校車開通緩慢的原因是機制問題，教育部門不管學校外邊的事，運輸行業管理部門認為目前行業管理中缺乏校車行業，無法律依據，不屬自己管理。雷代表建議政府部門應牽頭開通“聯合校車”，在不同學校之間建立校車運營網。

　　校車市場是個巨大的市場，如果沒有相關政策的支持，遲早會出現問題。國家辦不了的事情，靠市場化的力量承擔是為國家減壓。如果沒有正規合法的待遇，恐怕校車公司會撐不下去。只有在政府有關部門出面協調下，政府、校車經營公司、學校三方合作才能最終得到解決。