之前日本也報導了前一陣中國發生的校車事件，許多日本人對此很關注。但對現在日本政府(具體為國土交通省)正在進行的是否在所有校車座位上都設置安全帶的討論，大部分人都不知道。相比身邊的事情，人們更關心在鄰國孩子們身上發生的悲劇。

　　日本的校車分為未到上學年齡兒童乘坐的“幼兒專用車”和小學生以上乘坐的“兒童專用車”，這兩者有很大區別。保育園和幼兒園，有些有接送的班車，有些沒有，而小學基本上都沒有班車。因此在日本，幼兒專用車占校車的絕大部分。美國的校車對應的是日本的兒童專用車，乘員的體型差別很大，座位尺寸和普通大巴一樣，沒有裝備特別的裝置，在車體上表明“學童乘車”就可以獲得運行許可。

　　幼兒專用車則安裝了和乘坐幼兒體型相近的小座椅，橫向放置2到3個座椅為1排，根據車內空間大小設置具體排數。和一般的座椅相比，椅面較短，靠背也要低一些，而且前后排座椅的間距也比一般車小。車上不能超載，行駛時幼兒必須全部坐在座位上，而且車上必須設置應急出口以應對車輛火災。

　　從過去十年的事故記錄來看，校車所發生事故中，一部分是和其他車發生碰撞，一部分是駕駛員操作失誤壓到幼兒。在發生碰撞的事故中，由于幼兒全部坐在座位上，沒有出現死亡和重傷的人員，大部分傷害是碰撞時的沖擊力使幼兒頭部與前座椅背碰撞引起的。從過去5年的統計數據來看，一般客車平均每1000臺每年死亡36.2人，而校車每1000臺死亡3.6人都不到。

　　在客車事故中，由于司機打瞌睡而引起和前方汽車追尾，會出現一次40人以上輕重傷人員的情況。日本法規到去年為止還只是規定駕駛員和副駕駛必須系安全帶，現在則改成所有座位都要系，國土交通省正在討論這個義務是否也適用于幼兒專用車。這個情況基本上沒有得到報道，所以大多數日本人都不知道。

　　在日本汽車交通事故成為巨大社會問題的情況以前出現過3次。第一次是在汽車開始普及的60年代末70年代初，當時交通事故死亡人數達到每年1萬7千人，由此交通法規進行了大幅度調整。當時汽車與兩輪車、汽車與汽車、汽車與行人之間的碰撞事故很多，但由此也逐步將汽車道和人行道進行了分離。

　　日本警察對超速和隨處停車進行了嚴格查處和高額罰款。同時，對步行上學的兒童，制定了在居住地整隊、全體帶黃色帽子排隊上學的規則。同時，在上下學時，由女性人員(一般是志愿者)在十字路口和穿越馬路的地方維護秩序。采取了這樣的安全對策的結果是，十年后交通事故死亡人數下降了一半。

　　第二次汽車交通事故引起社會問題是1989年。日本經濟景氣，汽車銷售量大幅上升。這期間汽車之間的交通事故大幅增多，而這次責任落在了汽車制造商身上。安全氣囊就是從這時開始普及的。然后第三次是從2001年開始差不多5年時間。在安全氣囊等安全裝置普及后死亡人數有所下降，但事故數量反而增多。原因很復雜，其中酒后駕車是一個重要因素。

　　值得慶幸的是，幼兒和學童卷入的交通事故正在變少。政府和警察認為這是采用了很多對策的成果，我卻不這么認為。在日本經濟惡化的情況下，為了減少油費開支而不開車上班的人增多，企業也減少了汽車擁有量，由此引起的汽車銷量下降才是事故減少的原因，而不是汽車駕駛員開車變得更小心了。

　　現在每年還都發生汽車沖到排隊上學兒童隊列中的交通事故。駕駛員由于操作智能手機沒看到前方情況而發生了事故。此時車速一般都比較低，因此很少發生重大的死傷事故，但這種情況在全國都時有發生。因此，對于日本人來說中國的校車事故絕不只是無關緊要別人的事情。