從年銷6000輛增長到8萬輛的校車市場，令各家公司摩拳擦掌。

　　“上半年校車訂單會有比較密集的釋放，預計全年市場規(guī)模將沖到8萬~10萬輛，明后兩年還會繼續(xù)上升。”在2月15日召開的首展國際校車展覽會上，廈門金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司國內(nèi)營銷公司總經(jīng)理楊國軍告訴記者。

　　自去年下半年以來，由政府自上而下推進的校車工程吸引了業(yè)界的目光，宇通、廈門金龍、蘇州金龍、安凱、北汽福田等國內(nèi)主流客車公司紛紛趕來 “搶單”，甚至連美國專業(yè)校車公司BlueBird(藍鳥公司)也不惜重金將一輛12米長的校車運至北京進行展示和招商。如果按照目前國內(nèi)校車平均30萬元的售價來計算，8萬輛則意味著一個200億元規(guī)模的新市場即將啟動。

　　校車市場雖大，但發(fā)展模式尚不清晰。公交車市場拖欠款的行業(yè)頑疾，或成為校車市場發(fā)展的前車之鑒。

　　200億元市場啟動

　　2月15日，位于北京國際會議中心的3號館人頭攢動，人們圍著各家公司推出的醒目黃色校車進行參觀和咨詢。或許沒有預料到參觀人數(shù)會如此眾多，多數(shù)廠商都沒有準備洽談室，于是各種業(yè)務咨詢就在展示的校車上進行。

　　“我們看好校車市場，目前正在跟有興趣的商業(yè)伙伴進行商談，將藍鳥校車引入中國市場。”來自美國的BLUEBIRD校車公司產(chǎn)品經(jīng)理柯迪森告訴 記者，由于沒有預料到國內(nèi)客戶對藍鳥公司如此關(guān)注，事先準備的宣傳資料和名片在短短兩小時就發(fā)放一空。

　　藍鳥公司所展示的這款12.6米的標準美版校車，是一輛即將交付美國佛羅里達州客戶的樣車，售價為7萬美元。如果不包含關(guān)稅等費用，這款校車的價格并不算太昂貴。“在美國，我們的客戶還可以以月供的形式購買。”柯迪森稱。

　　與千里迢迢趕來參展的美國校車廠商相比，中國的客車廠商顯得更為主動。宇通客車在其展位上展示了四款“長鼻子”校車。據(jù)宇通客車股份有限公司副總經(jīng)理王文兵介紹，去年宇通的校車銷量為3000輛，這一數(shù)字占據(jù)2011年全國專用校車銷量的近一半。

　　與宇通客車展臺毗鄰的是廈門金龍聯(lián)合汽車針對校車新政緊急研發(fā)了一款長鼻子“智慧校車”，并發(fā)布了其智慧校車運營管理系統(tǒng)。這一系統(tǒng)融合了GPS、視頻監(jiān)控和錄像、行駛限速、上下車人數(shù)統(tǒng)計、身份識別、指紋識別等諸多電子功能。

　　“加裝這一系統(tǒng)只需要2000多塊錢，收益并不多，我們看重的仍然是對校車監(jiān)管技術(shù)的應用與推廣。”金龍聯(lián)合汽車營銷公司總經(jīng)理楊國軍告訴記者，除了在廈門的幼兒園和學校試點運營外，廈門金龍還正在配合福建交通管理部門進行校車監(jiān)管系統(tǒng)的普及。在校車工程被納入福建省教育惠民工程后，福建計劃在3年內(nèi)將非專用的校車更換為國標校車，其中2012年計劃更換1238輛。

　　“根據(jù)調(diào)查，校車的需求市場來自于縣鄉(xiāng)，每個縣的需求量為100輛，未來中國校車市場的保有量肯定將超過美國。”楊國軍說。據(jù)悉，廣州、山東、遼寧、吉林位居專用校車市場保有量前列，而北京、上海、天津、等地的專用校車保有量僅為個位數(shù)。相比之下，發(fā)展多年的美國校車目前市場保有量為38萬輛。

　　“校車的普及與當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展狀況沒有關(guān)系，僅取決于當?shù)卣闹匾暢潭取?rdquo;楊國軍說，“所以普及程度有多快不取決于市場，而在于政策資源的傾斜。”

　　校車微利或成“公交第二”

　　數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)專用校車市場從2008年的56輛上升至2009年的702輛，2011年增長到6315輛，增長幅度明顯。針對校車市場，各家客車公司都成立了專門的校車事業(yè)部，針對這一市場進行重點營銷。

　　針對校車市場會不會重蹈公交車市場的覆轍，楊國軍告訴記者，“校車購置費用的拖欠款情況也存在，但沒有公交行業(yè)嚴重，因為政府采購方式能夠解決購車資金一次到位的問題。”

　　事實上，公交行業(yè)特殊的采購與回款方式曾經(jīng)困擾了國內(nèi)眾多的客車公司，批量性的公交車訂單令各家公司競標慘烈，但是車款回收卻是行業(yè)頑疾，甚至嚴重影響到公司利潤。

　　宇通客車股份有限公司副總經(jīng)理王文兵也認同這一觀點。他認為，校車經(jīng)營采用的是一種類似福利性質(zhì)的市場運營模式，數(shù)量沒有公交車龐大，因此不會重蹈公交車行業(yè)的覆轍。

　　事實上，由于公交集團公司下設(shè)校車運營部進行專項經(jīng)營的方式在各地仍然較為普遍，因此校車與公交車的采購與運營仍有諸多相似之處。同時，《每日經(jīng)濟新聞》記者從從事校車運營的代表人士處也了解到，與公交車一樣，政府資金能否到位并進行補貼，是困擾各運營部門采購校車的一大難題。

　　“采購校車的任務是肯定要執(zhí)行的，但如果政府不出錢，我們就不能先行購買。”山東濱州的客運公司的一位代表向記者坦言。

　　車輛購置的一次性支出并不是一筆小數(shù)目。由于校車專車專用的屬性，校車閑置率高、司機收入低下都成為運營部門難以解決的實際問題。

　　“由于市場競爭充分，中國客車業(yè)已是微利行業(yè)，3%~5%的低利潤率是行業(yè)常態(tài)。”王文兵表示。

　　目前，微利經(jīng)營的趨勢也已經(jīng)從客車整車廠漫延至上下游的零部件廠商。南京依維柯汽車有限公司躍進底盤業(yè)務的技術(shù)支持孫華西指著其公司展示的一款10米專用客車底盤說，“底盤上每一個支架的價格都是透明的，因此根本不可能要求高利潤，供應商的利潤還要低于客車整車廠。”

　　“初期目標并不是從校車市場賺錢，公司贏利的重要來源仍然是大中型客車。”另一家客車公司人士告訴記者，“對校車這個新的細分市場是要插旗占領(lǐng)，掌握市場主動權(quán)，同時校車訂單如果數(shù)量太多，在產(chǎn)能上和利潤上都難以承受。”