國內校車市場究竟有多大?引用較廣的數(shù)據是需求約在100萬輛到150萬輛，購置和運營經費不會低于4000億元。

　　自2008年起，宇通集團門口就始終停著校車“顯擺”。“我就是要創(chuàng)造這種氛圍，讓人認識到還有學生要坐車。”3月份在京參加全國兩會的全國人大代表、鄭州宇通集團有限公司總裁湯玉祥對《望東方周刊》說。

　　近年來，校車事故頻發(fā)讓學童安全成為中國社會之痛，2011年、2012年，湯玉祥連續(xù)帶著校車建議上兩會。

　　2012年，“校車安全”首次寫進《政府工作報告》，與社會呼聲和政策鼓勵相呼應，中國校車市場迎來前所未有的井噴之勢，國際校車企業(yè)紛至沓來。

　　在政府之外，汽車界能就此做出什么貢獻呢?

　　約4000億元的校車市場

　　“誰購買、誰運營、誰管理、誰監(jiān)督依然缺乏明確的職責分工和協(xié)作機制。”湯玉祥說，校車規(guī)范化建設在國內是個普遍存在的難題。

　　中國公路學會客車分會副秘書長佘振清估計，全國校車采購成本有望達到3000億元，而運營成本有望達到1000億至1500億元的規(guī)模。

　　校車資金從何而來?

　　2012年3月5日，在被問到今年國家財政性教育經費支出中是否會有校車經費時，教育部部長袁貴仁回答說：“會有，校車當然要有經費。”他還說，教育經費當中有常規(guī)經費，還會新增經費補充薄弱環(huán)節(jié)，比如地區(qū)差距、校際差距和人群不同。

　　資金之外，運營問題同樣重要。湯玉祥2011年提出“地方政府校車管理運營模式并不完善”，今年繼續(xù)提：“校車的運營組織還不夠專業(yè)和科學。”

　　佘振清認為，產品與標準都不是校車問題的主要矛盾，最關鍵的環(huán)節(jié)是運營，也就是需要明確校車運營的行為規(guī)范。

　　“各部門之間的協(xié)調缺乏政策依據和統(tǒng)籌規(guī)劃，缺乏明確的職責分工和協(xié)作機制，一定程度上存在‘無人負責也無人管理’的問題。”湯玉祥說。

　　全國人大代表、華中師范大學(微博)教育學院教授周洪宇也曾建議將“以人為本、兒童優(yōu)先、統(tǒng)籌協(xié)調、齊抓共管”的原則寫進校車安全法律法規(guī)。

　　國外校車企業(yè)也聞訊而來

　　2011年國內校車市場強勢發(fā)力。

　　截至2011年年底，宇通校車累計銷量近3000臺，其中2011年共銷售專用校車1717輛，出現(xiàn)井噴式增長，而2012年前兩個月已經實現(xiàn)銷售1856輛專用校車，超過了2011年銷量的總和。

　　宇通校車研發(fā)從2005年就已開始，在汽車界，宇通集團先走了一步。2007年宇通率先研發(fā)推出國內第一款真正意義上的專用校車“陽光巴士”。 2008年又推出國內第一款長頭專用校車。目前，宇通已成為中國校車市場領軍企業(yè)，宇通校車市場銷量穩(wěn)居全國第一。尤其是在前置發(fā)動機專用校車市場占有率已經達到51%。

　　佘振清預計，現(xiàn)有校車運營體系中至少25萬輛非專業(yè)校車需要更新。

　　中國公路學會客車分會的統(tǒng)計數(shù)據顯示，僅2012年1月份，全國校車銷售1652輛，約占2011年校車產量的四分之一，成為客車市場的亮點所在。

　　國外校車企業(yè)也聞訊而來。2012年2月15日，在北京國家會議中心舉辦的以全面推介“校車安全標準”為定位的校車展上，國內20多家客車制造商悉數(shù)參展，美國校車制造商藍鳥也高調亮相。

　　有預測說，今年市場可能需要4萬輛左右校車。宇通今年校車銷售基本目標定在了5000輛，奮斗目標定位1萬輛。這一銷售目標，被市場分析認為是傳達宇通對2012年校車市場展望過于冷靜。

　　國內校車市場究竟有多大?目前引用較廣的數(shù)據是需求約100萬輛至150萬輛，購置和運營經費不會低于4000億元。

　　這4000億元的市場將逐年釋放，2012年究竟會有多大的市場?目前較難預估。

　　需要相適應的校車文化

　　校車的春天真的來了嗎?目前井噴式的行情主要還是受到2011年校車安全事故影響，以及國家即將出臺的政策推動。相比之下，校車市場環(huán)境還有待成熟，尤其是校車文化的培育。

　　2006年11月，在美國印第安納首府，一輛悍馬撞上了停在路邊的無人校車，結果悍馬半個車體粉碎，校車安然無恙。自此美國校車聲名鵲起，醒目的黃色、大鼻子車頭，“客車的設施，卡車的骨架”成為了某種意義上校車象征。

　　不是所有的“大鼻子”校車都能和悍馬抗衡，一輛能將悍馬撞殘的校車“成本要達到二三百萬元以上”，這不符合中國現(xiàn)階段國情。

　　美國校車的真正安全之處還在于其依附于校車文化的各個環(huán)節(jié)。“一些人還存在‘有校車就安全’的錯誤認識。保障學童安全，需要的不僅僅是一輛‘鋼筋鐵骨’的車輛，更需要與之適應的校車文化。”湯玉祥提醒。

　　在他看來，要想讓校車安全地跑起來，還需要建立系統(tǒng)性的法律法規(guī)、車輛運維管理、司乘人員培訓體系等。

　　根據美國校車協(xié)會的數(shù)據顯示，全美6至18歲學生乘校車上下學的超過50%。美國等發(fā)達國家都已經將校車視為城市公共交通體系的一個重要組成部分，并以法律形式保證了校車的特殊路權。

　　而我國私家車仍然是接送學童的主力軍。在2011年12月9日的座談會上，公安部交通管理局負責人亦坦言，每天上下班高峰時段接送孩子的私家車成了交通擁堵原因之一。

　　美國聯(lián)邦政府和各州政府有專為校車制定的法律500多項，美國校車安全程度是私家車的40倍。我國對校車的“特權”保障，也初現(xiàn)端倪。不僅在《條例》中有所體現(xiàn)，在一些地方的實際過程中也得到貫徹，保障校車安全。

　　湯玉祥認為：“我國校車文化建設和公眾意識有待加強。”他建議設置國家“校車日”，建立長效安全教育機制。