“專用校車準入標準降低，有人歡喜有人憂。”目前有業內人士告訴記者。

　　標準降低惹爭議

　　2月，國家標準委員會開始著手制訂《校車生產企業及產品準入管理規則》，這份初稿不僅對校車企業的生產條件提出要求，還對生產規模作出規定。其中規定申請生產校車的企業，前3年的客車（含底盤）產銷量累計未達到5000輛的無法進入市場。

　　5月，工業和信息化部起草《專用校車生產企業及產品準入管理規則》（征求意見稿）（以下簡稱《征求意見稿》），規定申請企業前3年的客車（含底盤）產銷量累計不低于3000輛，或者大中型客車（含底盤）產銷量累計不低于1000輛。這與初稿中累計5000輛的標準相比大為降低。業內對此看法不一，更多人表示出擔憂。

　　“作為最有潛力的新興市場，專用校車吸引了眾多客車企業的目光，大家都想在潛力巨大的市場上分得一杯羹。初稿中3年累計生產銷售5000輛的準入要求將一大批小客車廠隔離在外，此次《征求意見稿》將準入標準降低到3000輛，校車市場又將增加一批參與者。”業內人士告訴記者。

　　該業內人士還提到，專用校車準入制度的建立，一方面是為了保證校車質量；另一方面是為了防止客車企業盲目進入這一市場。現在《征求意見稿》降低了準入門檻，條件放寬后標準所能起到的作用也被弱化，這對行業發展并不是好事。

　　不利于市場秩序穩定

　　按照初稿中3年累計生產銷售5000輛的準入標準，國內客車企業只有20家左右具備生產專用校車的資格。準入標準降低以后，國內大部分客車企業都可進入這一市場。

　　以2011年國內客車銷量為例，排名第20位的一汽客車為1930輛，3年累計總量遠超過3000輛。降低標準后，專用校車市場無疑面臨參與者和競爭者劇增的局面。

　　“曾有人預測國內專用校車市場的潛在需求達80萬輛，每年需求在8萬輛左右，足以吸引客車企業進入市場。在傳統客車市場，以"一通三龍"為首的格局已經形成且很難打破。專用校車是新興市場，穩定的市場格局尚未形成，這是企業上位的機會；另一方面，大量客車企業涌入專用校車市場容易造成秩序混亂、無序競爭和資源浪費的后果，不利于專用校車行業的正常發展。”上述業內人士向記者說道。

　　某輕型專用校車企業市場部部長張先生表示：“準入標準過低，進入的企業魚龍混雜，很容易擾亂市場秩序。當前宇通、大金龍、海格、中通等企業都推出了專用校車產品。在這樣的情況下，一些規模較小的企業即使進入市場也很難站穩腳跟，甚至出現惡性競爭。這不僅對市場發展不利，對客車企業本身也很不利。我認為專用校車市場準入標準應保持相當的高度，不應設置得太低。”

　　標準過低 產品性能難保證

　　《征求意見稿》除對企業生產規模提出要求外，還對企業的產品設計開發能力、產品的符合性和生產一致性保證能力及營銷和售后服務能力等提出了要求。

　　“產銷量不能說明一切，但一定數量的產銷能在很大程度上反映企業的綜合能力。準入標準降低，后進入企業的技術研發能力、生產銷售能力等很難得到保證。進入市場的企業太多也給監管帶來困難，不達標、不符合專用校車標準的產品很容易混入市場，進而帶來一系列安全隱患。”另一家客車企業的相關負責人李經理（化名）告訴記者。

　　除生產規模外，《征求意見稿》還要求進入專用校車市場的企業應建立專門的校車產品開發部門；建立從關鍵零部件總成供應方至整車出廠的完整產品標志和可追溯體系，產品檢驗測試數據存檔期限不少于8年；建立計算機化的信息系統，記錄校車產品及使用者信息，收集并記錄校車產品在質量、維修、使用等方面的信息。

　　“專用校車的生產銷售只是第一步，《征求意見稿》對生產、銷售、后期維護保養等方面都提出了要求。很多客車企業沒有健全的營銷服務體系，專用校車出現問題時，客戶的權益很難得到保障。”李經理還提到，目前主流企業的專用校車產品比較成熟，企業紛紛推出相關的智能運營系統。準入標準降低，后進入企業在沒有成熟產品參與競爭的情況下，容易出現知識產權方面的糾紛。