截至2016年，我國專用校車保有量僅僅為14多萬輛，與上百萬的市場需求相比，尚有較大差距。

　　2012年，我國首部專門規范校車安全的法規《校車安全管理條例》頒布實施后，各地管理部門相繼出臺了一些配套政策法規，正規校車開始進入幼兒園和中小學，學生的安全也在一定程度上得到了保護。

　　在市場層面，政策法規的出臺，校車也成為客車細分市場的一大熱點，除了傳統的客車企業，國內眾多大型汽車集團以及國外校車企業紛紛推出校車產品，試圖抓住這一“商機”，在校車市場分一杯羹。

　　不過，記者調查發現，《校車安全管理條例》頒布五年以來，校車市場雖然有過短暫爆發，但截至2016年，我國專用校車保有量為14多萬輛，相比于上百萬的市場需求，校車依然屬于“稀缺品”。

　　從一哄而上到市場低迷

　　我國校車市場的需求量到底有多大?

　　宇通客車股份有限公司校車銷售部副部長鄒美坤給《財經國家周刊》記者算了一筆賬：如果按照歐美等發達國家的校車運營數量作為比較對象，我國的校車需求應該為110萬輛。同時，根據部分車企的市場調查數據，國內每個縣的校車需求量約在400輛左右，這樣算下來，我國校車市場實際需求量在100萬輛是比較合理的。

　　浙江省湖州市德清縣教育局原紀委書記羅永昌告訴記者：“目前中國有上千萬名學生兒童需要乘坐校車，以專業校車100萬輛的市場容量計算，每一個更換周期的新車需求量為45萬輛左右。”

　　鄒美坤表示，主流校車的平價格為23萬元左右，如果以此來計算，國內校車市場份額大約有2300億元左右。再加上保養維修及其他費用，全國校車市場總規模將不會低于3000億元。

　　龐大的市場需求量對于校車生產、運營的企業來說擁有巨大的吸引力，而政策法規的刺激，讓校車市場的需求進一步得到釋放。

　　2012年前后，宇通、金龍、安凱、黃海等客車企業紛紛將目光轉向校車市場，相繼推出了各自的校車產品。

　　與此同時，一汽客車、長安客車、上汽大通、陜汽汽集團等國內眾多大型汽車集團也加入到校車市場競爭中。甚至連美國納威司達、藍鳥等國外校車生產企業，也先后表態要進入中國校車市場。

　　此外，“有些名不見經傳的企業，資本實力較弱，經營規模較小，技術能力一般，售后服務網絡也不完善，在市場競爭中本來已奄奄一息，也搖身一變，成了校車供應商。”中國公路學會客車分會副會長佘振清介紹說。

　　據媒體報道，僅2012年2月份，國內50家客車企業共銷售14267輛，其中校車銷量達到2925輛，占總銷量的20.50%，而前兩月的校車銷量已經占客車行業銷量的14%，累計銷售額達7.30億元。

　　然而，這個千億規模的市場，經歷了短暫的爆發之后，并沒有出現車企預期的井噴場面，反而陷入了低迷。

　　數據顯示，2014年上半年，國內校車整體銷量僅為8751輛，相比2013年同期下滑了32.24%，全年銷量也僅有2萬輛左右，這種低迷的狀態一直持續至今，與業內預期的每年5萬-8萬輛的銷量目標越來越遠。

　　市場不景氣也讓不少車企黯然退出市場。統計數據顯示，2015年校車市場尚有33家企業，但是到了今年上半年，國內校車生產商只剩下23家。羅永昌對《財經國家周刊》記者表示，照此下去，未來我國校車企業將不會超過10家。

　　即使是美國納威司達、藍鳥等國外校車公司，在2012年發聲之后也陷入了沉寂，至今未兌現在中國建廠的計劃。

　　銷量尷尬的背后

　　校車市場短暫爆發后陷入低迷，是因為市場供應已經滿足需求了嗎?

　　事實并非如此。根據國家統計局數據計算，我國約有46萬多所幼兒園、小學、初中，而校車每年2萬輛的銷量，遠遠無法滿足需求，如果按在校生數量計算，這個其中的供需差距將更大。

　　為什么行業專家預測的校車市場井噴現象沒有出現?是中國造的校車不安全?學校和家長不愿意用嗎?

　　在校車安全標準層面，為了保障校車安全，國家出臺了嚴格的校車標準。根據《專用校車安全技術條件》要求，校車按用途分為幼兒園校車、小學生校車、中小學生學車，不同校車之間的技術指標、技術要求均不相同。

　　從國內主流車企的生產技術上來看，我國汽車企業也已經完全有能力有實力造出安全、舒適、美觀，讓政府、學校和家庭都放心的校車。

　　據了解，目前國內一線客車企業已覆蓋5米到11米，19座到56座的全系列校車產品，能夠滿足從幼兒到中小學生各年級段的乘車需求。除了滿足基本安全標準，一些國產校車還在全球率先搭載了智能升級版的“安芯”系統，能夠提供車輛監控、學生乘車統計、學生動態查詢等多項功能服務。

　　除了國內市場，我國生產的校車甚至已經開始出口海外，為全球不同地區的孩子提供專業安全的校車。

　　根據公開數據，2011年，安凱客車向沙特供應3000輛校車;2014年，中通客車向沙特出口2186臺校車;2015年6月，廈門金龍客車1060輛校車出口沙特;2015年10月，海格客車與沙特客戶簽署1200輛客車出口戰略協議;截至目前，長安校車已出口沙特、科威特、伊朗等10多個國家和地區，其中，在科威特校車市場的保有量已經達到4500臺，市場占有率高達40%。

　　盡管校車在海外一些地區出口順暢，但在中國仍然難以普及，在受訪企業人士和業內專家看來，癥結有多個方面。

　　首先是鼓勵學校采購校車的政策支持力度不夠。一些學校的負責人稱，學校如果投入校車，多半需要學校自己掏錢，相關部門并沒有針對校車出臺相應的財政支持政策，對于一些地方尤其是經濟發展水平不高的市縣，存在困難。

　　其次，盡管《校車安全管理條例》已經出臺多年，但是在校車監管上，權責還不夠清晰，監管力度仍然不夠，校車一旦出事故，學校和主管機構都要負責任，這讓一些地方教委和學校不愿意支持校車的發展。

　　羅永昌說：“有些地方總是擔心會承擔責任，所以對推動校車普及并不感冒，這種想法不僅阻礙了校車市場的發展，也間接造成了很多不必要的安全事故。”

　　夢想如何照進現實

　　實際上，即便校車市場降聲一片，甚至出現零增長，中國專業校車的推廣運營也未完全陷入僵局，在廣東、浙江、河南、山東等一些地區，取得了一定突破。

　　這其中的關鍵，是這些地區探索出了適合當地的校車運營模式，解決了相關主體的積極性問題。

　　以德清為例，早在2009年，德清縣政府決定由財政斥資2000萬元，購買79輛校車專門接送小學生，并成立了公司，招聘專職司機，總結出的技術標準和運營模式，為校車國家標準的細則提供了經驗參考。

　　羅永昌告訴記者，德清校車的運營經驗全在16個字上，即“政府主導、部門監管、公司承運、市場運作”。校車贏利性低，完全市場化的運作對該市場的發展促進作用非常有限，完全靠政府財政的投入也非是長久之計。因此，政府和市場相結合，成了校車持續運營的基礎。

　　廣東省江門市也在政府+市場的校車運營模式上取得一些經驗。2012年江門市教育局聯合各相關單位，明確所有專用校車都必須在2013年5月1日前完成整改。

　　在整改路徑上，江門通過“個人購買+政府補貼”的形式，鼓勵學校新購或者換購專業校車，同時鼓勵由有實力的大型公交、客運企業提供校車服務，并提倡有條件的地方通過成立專業運營單位或政府購買運營公司服務。

　　安徽合肥市下屬的肥西縣，則在政府+市場的校車運營中，闖出了“肥西模式”，為校車運營提供了新的參照樣本。

　　2013年3月，合肥客運總公司成立了肥西校車公司，校車先由運營公司購置，政府逐年返還車款，同時運營中的費用減去家長交的交通費后也由政府來埋單，而公司則必須保證校車安全順暢地運行，受到教育局等多個部委的聯合監管。

　　合肥肥西縣校車服務公司總經理施健同樣將肥西的校車運營模式概括出了16個字：即“政府主導、公司運營、家校共管、學生受益”。

　　除此之外，在北京朝陽區，校車運營是由政府部門組織招標產生承運企業，并給予財政補貼，學生每人每天的乘車費用為10元，學生所付車費減少一半;煙臺高新區開通的新校車則完全由政府出資，學生無需花費1分錢;煙臺開發區，則是學生每人每天承擔乘車費用1元，剩余部分由區財政和相關街道辦事處財政各承擔50%。

　　從目前各地的情況來看，我國校車運營已經形成了學校自營、政府購車學校經營、無政府補貼的營利性組織經營、政府補貼的營利型組織經營等多種模式。

　　哪一種模式適合中國校車?業內人士認為，在現階段的情況下，由于地域和經濟水平的差異性，適合中國的校車運營模式應該是多樣的，要想校車實現大規模推廣，除了國家頂層設計和配套政策的進一步完善，還需要各地區積極探索適合本地特點的校車運營管理制度。