盡管寒假期間客車企業期盼通過校車營銷大戰迎來客車銷售的“開門紅”，但是從記者采訪得到的信息來看，企業付出的種種努力，有可能會“事倍功半”。究其原因，一是校車補貼政策的細則沒出臺，影響校車市場進一步發展。二是校車市場起步時間不長，很多在用校車未到報廢年限，更新置換需求不足。三是校車運營主體多樣，運營模式各異，在缺乏補貼的環境下運營，很難盈利，用戶缺乏大批量購買的積極性。

　　2013年校車市場進行總結時指出，從我國整體校車市場來看，政府對校車實施財政補貼、稅費減免執行仍然不到位。任詩發認為，校車市場發展趨緩的根本原因在于政府的經濟支持政策不落實，個別地方還存在規避管理責任的現象。“校車市場是一個政策性很強的市場。美國校車產業就是靠各州政府提供的大量財政補貼發展起來的。校車之所以能夠成為美國一個獨立的客運細分市場，規模幾乎與公交客車相提并論，與聯邦政府的一系列法規和完善的管理制度是分不開的。”任詩發說。

　　扶持專業客運公司參與校車運營的模式值得借鑒。這一運營模式是堅持政府主導，政府與專業客運公司簽訂批量購車、管理合同，通過“一補一返”政策，即按照標準校車購置費用的40%予以補貼和返還車船稅，吸引和鼓勵專業客運公司參與校車運營。關于政府投資核算，按照40%的補貼標準，該形式比較適合各地區實際情況，不但能緩解財政壓力，又能充分發揮客運公司的優勢，便于統一管理，提高專業化運營管理水平，確保學生乘車安全。

　　如今很多地區也已經開始試水這一運營模式，山東青島交運集團嘗試校車公交化運營，并于2012年4月在試運營基礎上，正式組建注冊了全國第一家獨立運營的專業校車公司——交運集團青島溫馨校車有限公司。通過政府補貼，規范化運營，如今已經擁有專業校車上千輛。

　　據了解，無論是由學校還是公交公司作為運營主體，前期購車、運營支出都是一筆不小的費用。有人測算，校車運營主體在擁有量達3000輛以上時才可實現盈利。從這一角度來看，校車經營完全市場化的推進還需要很長時間。

　　為解決費用不足的問題，江蘇省揚州市嘗試專營校車公交化，并率先在樹人學校展開試點，直到2015年底或許可以完全實現校車公交化。費用由學校承擔一部分，學生承擔每天4~5元的車費，公交企業出車出力。從現在試點的情況看，學校承擔費用的比例還沒有明確，學校是否有能力持續支付這筆費用最終還要由運營收支情況來決定。

　　任詩發認為，農村校車市場應得到充分重視。國內很多經濟不發達地區，學生駐地距學校路途很遠，學生上學很需要代步車輛，那里存在著很大的校車需求。由于公路等級低，很多地方甚至沒有公路，加上財務狀況不好，沒有經濟能力購買校車。在面對校車的“剛需”面前，一些地區只能選擇價格低廉、性能質量欠佳的“山寨”校車解決問題。

　　客車企業目前在奮力爭奪有限的校車市場，然而僧多粥少，有限的市場難以滿足眾多車企越來越多的胃口。面對著具有很大潛力的偏遠地區校車市場，只要肯下功夫深入挖掘潛在需求，在政策的幫助下，一定會有收益。